观察 | 驳斥“禁燃”、再提“卡脖子”,新能源车该何去何从?

编辑:美肤网2020-09-17 15:40:28 关键字:新能源汽车,美好,一直在身边,新能源,徐长明,技术,电动汽车,国创上头条,商用车

观察 | 驳斥“禁燃”、再提“卡脖子”,新能源车该何去何从?

文:懂车帝原创 张屹鹏

[懂车帝原创 行业] 供应链就像一根长长的绳索,谁都别想在上面独善其身。

共享化被“遗忘”后,曾经风光无限的“新四化”正在经历转型,电动化、智能化、网联化不再各自为战,它们背后的三大供应链条变得愈发丰富、协同、精细化。

于是,曾经在全球范围内大肆宣扬的“燃油车禁售时间表”已不是必经之路、政策的力量依旧不可或缺、“卡脖子”问题也在不厌其烦地被频频提及......站在关键且特殊的时间节点上,中国新能源汽车产业将被谁左右、何去何从?

没补贴,就不买新能源车?

市场驱动,即消费者自愿购买。

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国家信息中心副主任徐长明

记得在去年补贴大幅退坡时,业内就出现了新能源汽车市场已由“政策驱动”转向“市场驱动”的说法,在全球新能源汽车供应链创新大会上,国家信息中心副主任徐长明用数张PPT击破了这个蜷缩在泡沫中的声音,“100万辆汽车中大概有80万辆是政策驱动。”

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这个数字可以拆分来看,根据徐长明的描述,如果以100万辆为基数,新能源商用车的14.3万辆销量基本上全部为政策推动;减去商用车,乘用车销量为85.7万辆,其中营运车辆为39.3万辆,私人需求为49.4万辆。值得注意的是,限购城市中私人消费者购买量虽然达到20.8万辆,但其中只有4.4万辆是非政策因素驱动。而在非限购城市中,政策驱动的力量同样不容忽视,“在非限购城市中购买A级车的消费者,比如北汽EU5,绝大部分都是用来做网约车。”

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谈到网约车市场时他还提到,由于疫情的出现,今年上半年该市场受到了比较大的冲击。有数据统计,前七个月网约车首次整体销量约为11万辆,根据徐长明的预测,到2025年这个数字能达到60万辆左右。

在徐长明看来,政策推动下的新能源车市场规模大概在100万辆左右,最多到125万辆。“我觉得这是一个上限了。”他还特别强调,要么产品比燃油车更有吸引力,要么综合费用更低,“总得占一个才行,最好两个都占。”

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他的说法并非没有根据,“通过调研发现,在非限购城市消费者自愿购买B级车,主要考虑产品吸引力;非限购城市的消费者买经济型新能源汽车,主要是因为经济性。”但是,即使B级车有着出众的产品吸引力和差异化能力,在某些方面较燃油车仍差距明显,“如果从乘坐舒适度来看,特斯拉较传统的燃油车差得太远了,且短期内仍是如此。”徐长明坦言。

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最后徐长明表示,虽然30万元的新能源车,算上补贴、消费税、车购税可以享受多达7.2万元的优惠政策,但目前新能源车市场仍处于政策驱动阶段,距离市场驱动还有距离。

故此,新能源汽车的发展更需理性和务实。

“卡脖子”的病,怎么治?

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国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在公布的2.0版“节能与新能源汽车技术路线图”后坦言,“中国新能源汽车的发展到了一个很重要的节点,前面走了将近10年的路,现在该思考后边十五年怎么走了。”

让人感到有些意外的是,王秉刚一上来就否定了“禁燃时间表”,“专家组不建议把传统燃油车撇掉,不建议制定‘禁燃’的时间表,不主张在中国提出‘禁燃’的口号。”他认为,这个时间表并不适合中国国情,所谓“禁燃”,就是全面禁止燃油车的销售,但应该明确的是,混合动力、插电式混合动力等使用燃油机的新能源车应该得到鼓励。

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这样一来就引出了他的第二观点,“今后十五年,中国的传统汽车要全面向混合动力去转变。所以我们提出来,是不是可以用‘全面电驱动化’的计划,即中国所有的车,包括新能源汽车和传统汽车都使用电驱动技术,从而代替禁燃时间表这个提法,可能更加符合国情。”

“全面电驱动化”,顾名思义,就是在尽可能多的车辆上装上电机。王秉刚在2.0版路线图里就节能汽车整理出六项核心技术:混合动力、集成技术、专用发动机技术、专用动力耦合机构技术、高性能电机技术、高水平功率型电池技术(电控系统技术)。

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“插电式混合动力与混合动力存在大量重复,传统汽车如果要走向混动化,就会与新能源汽车的技术大量重复。”王秉刚表示,“全面电驱动化能消除传统汽车与新能源汽车之间的技术体系界限,构筑中国汽车产业新的整体技术架构和产业链布局,有助于形成中国发展汽车工业的整体思路。”

对于最近被推上风口浪尖的“811电池”,王秉刚也向懂车帝表达了自己的观点,“‘811电池’技术要谨慎看待,并且要把充电电压降下来,因为电池最怕过冲。”他举了一个例子,“日产至今为止没有一辆新能源车发生起火自燃,就是因为它不受政策左右,从充电到能量密度都很保守。‘811电池’肯定在风险方面会更高,我们还需要很多工作要做。”

如果再进一步深挖,会发现从“新四化”进化到“三条链”,变化和痛点也在加速浮现。

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中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟

在中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟看来,传统的供应链增长已经处在相对乏力的态势下。“无论是整车厂还是传统零部件企业,即使在营收增长的情况下,它们的盈利能力也在持续下滑,这说明传统供应链体系创造新增价值的空间已经越来越小。”

有数据统计,2015-2019年,包括奔驰、现代、日产、福特在内的多家整车企业在营收增长的背景下,利润下滑纷纷超过了10%;在供应商端,零部件行业利润也在2019年下滑超过10%。

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张永伟指出,当电动化的供应链强大之后再去发展智能化供应链和网联化供应链,汽车产业的变化让这三条链的变化实现了同步化,甚至在很大的程度和条件上均可能出现先行的产品或技术。

他还给出了一组数字:3-5年内,电动化对整车贡献的价值已经超过了50%,目前一辆车电子电气的价值大概在3000美元左右。随着智能化等级的提升,未来4-5年内,新增的电子电气价值将超过3800美元,单车不含“三电”之外的电子电气价值将达到7000美元左右。“新的供应链在重塑,供应链内创造价值的环节也在改变,智能化价值的贡献度越来越高。”

问题也随之而来:谁将主导新的价值链?

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“目前状况是,整车企业愈发感到缺乏对价值链的掌控。过去整车企业是领导者,如今整车企业对能不能掌控这条价值链、维持产业链的领导地位越来越焦虑,传统的零部件企业也在思考如何去寻找新的盈利空间,且处在一个探索实验的过程。”

数据显示,以电芯装机企业为例,数量上由2016年的148家已下降至2020年上半年的63家。张永伟表示,“大家看到了机会,想进入这个充满极大诱惑的汽车新供应链,但是由于缺乏长时间的产销积累而感觉到压力重重,特别是新的技术在新的供应链当中遇到的困难也是巨大的,所以在变革当中,谁会成为价值链的主导者是个新的命题。”

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最近这一年多,华为先后多次被美国“卡了脖子”,如果不能尽快实现技术方面质的突破,与智能化深度捆绑的新能源汽车产业也将面临可见的风险。有数据统计,全球汽车半导体行业前20家,中国的本土企业只有1家,每年3000万辆的汽车市场,汽车半导体产值仅占全球的不到5%,部分关键零部件进口度超过80%—90%。

张永伟开出了药方,他认为组织新的攻关机制是关键,“大家都觉得芯片很难做、材料很难做,认为这是一个长周期的事情,认识到靠单一企业很难解决。那么,如何把这些不同领域的科研力量、市场主体有机地组织起来,选准方向去实现一个重大的技术攻关。

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他表示,在中国的各个产业发展史上,特别是在汽车产业发展的历程中,我们还缺乏经验。“大家用联盟、国家平台、推进重组等多种方式做了很多年的探索,我们认为还需要一种更有效的方式来解决‘卡脖子’技术的攻关问题。”

写在最后:

无论是“四化”、“三链”,还是有专家提出的“八化”,各个方向已无法独立存在,相互交融、弥补、促进已成大势所趋,很多所谓的竞争态势早已被合作共赢的思路所取代。被欧洲赶超不是坏事、“卡脖子”问题也迟早要来,用正确的方式着手攻克才是正解。正如王秉刚所言:“我们把中国市场作为全球竞争的场地,但在这块竞争场地中国人绝对不能弱,我们希望通过竞争把中国汽车产业做强,不只是整车,还一定要把基础做强。”

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