市值5000亿的公司也顶不住一次次“火”,车企纷纷逃离?

编辑:女性网2020-09-17 16:30:15 关键字:电动汽车,技术,现在你最想逃离什么,美好,一直在身边,新能源汽车,人生第一份工作,新能源,比亚迪,宁德,LG集团,上汽集团,轿车,上汽荣威

就算你不买电动车,你应该也听过宁德时代这个电池企业,目前它的市值已经接近5000亿了,约等于2个比亚迪,3个吉利,或者4.5个蔚来。今年1-7月份,宁德时代累计装机量在全球市场份额占比达到25.4%,拥有这么高的市值并不让人意外。


市值5000亿的公司也顶不住一次次“火”,车企纷纷逃离?


宁德时代的发展太快,就像突然冒出来一样,政策对新能源车的扶持让它崭露头角,业内领先的电池技术让它获得更多的市场份额。不过最近频频有搭载宁德时代电池的电动车自燃,又将这个企业推向风口浪尖。


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近来,一款被广泛应用于网约车平台的纯电动家轿短短四个月内连续出现3起起火事件,引起了业界广泛关注,这款车搭载的就是有口皆碑的宁德时代NCM811电池。至此,该车型的主机厂目前仍未对起火事件进行官方回应。据传,该车企对与电池供应商提供的NCM811电池稳定性提出质疑,甚至不惜与宁德时代“撕逼”。


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图片来源于网络


这两家应该都没有查出起火的原因,不过电动车起火的最大原因无非是热失控,电池热管理系统没做好,主机厂有不可推卸的责任。但NCM811电池结构不稳定,这是宁德时代的锅,两边谁也说服不了谁。


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有媒体报道称该款车型目前已改用NCM523电池,但暂未得到官方确切回应。另一厢,吉利几何A上代车型使用的也是NCM811电池,并没有发生起火事件,不过新吉利A也放弃了使用NCM811电池。


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多家车企弃用,NCM811电池将遭受灭顶之灾?其实不然,NCM811电池有着比较高的能量密度,可帮助纯电动车实现600km、700km,甚至更高的续航里程。电动车起火是所有纯电动车都会面对的问题,除了NCM811外,其余型号的电池也有发生起火的概率。不能因为几起起火事件就全盘否定一款电池,如果是这样,整个电动车行业其实都会被否定的。



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宁德时代不会因为几起原因不明的起火就放弃NCM811电池,如果轻易放弃 NCM811,转而将所有的资源倾注在相对落后的NCM523、NCM622 上,可能两三年后,国内动力电池企业百花齐放的局面将不复存在。好不容易建立起来的相比于 SDI、LG更早的产业化时间优势,都将消失。


与其说车企弃用NCM811电池有安全方面的顾虑,教授更愿意相信还有着深层次的原因,我们接下来再讲。


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NCM分别代表镍钴锰三种元素,811则代表着三种元素的配比为8:1:1,NCM523、NCM622电池也是一样的道理。



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而811电池因为增加了镍金属的含量,因而可以显著提升能量密度,以宁德时代NCM811为电芯的电池组,系统的能量密度都能达到180Wh/kg左右,而其他的三元锂电池组能量密度仅在160Wh/kg以下,这就是NCM811被热捧的原因。


不仅如此,市面上已经装机的NCM811只是宁德时代第一代电芯,还有能量密度超过200Wh/kg的第二代、乃至第三代还没有量产。为什么还不量产,主要是因为811的结构没有其他三元锂电池稳定,镍的增加也增加了热失控的概率。


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因为电动车时常发生起火,引发了人们对电动车安全的质疑,再加上国家不再对能量密度高的电动车进行超额补贴,所以现在很多车企都不再一味追求过高的能量密度。如果说纯电动汽车前期是野蛮生长,现在也该回归正道了。



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新能源技术的发展是日新月异的,续航的提升不仅仅依靠电芯能量密度的提升,通过电控、电机提高效率也是一种方法。荣威新上市的一款纯电轿车ER6的续航就达到了620km,而它采用的是结构稳定的NCM523电池。


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虽然NCM523电池本身的能量密度并没有高过NCM811,只不过上汽通过优化电池组的结构,系统的能量密度也达到了180Wh/kg,不比NCM811低了。而NCM523的结构更稳定,理论上来说该款电动车也更安全。


ER6这个事例折射出的是车企思维的转变,安全才是电动车的第一位考虑因素,当续航突破到600km时,其实电动车的限制就很小了,虽然还达不到燃油车畅通无阻的地步,但城市与城市之间周游是没有问题的。


现阶段车企更希望把安全、把口碑搞好,而不是一味的追求续航上的具体数字,当然了,前提是续航已经满足人们的需求了。


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接着车企放弃宁德时代NCM811电池深层次的含义,其实不止是811电池,车企在电池采购量上都在逐步减少宁德时代的份额。其实无关安全或者性能方面的问题,单纯是因为车企不想将命门放到别的公司手上,这是大忌。



从电池装机占比来看,宁德时代的份额在大部分国产车企中占到50%以上,甚至有的已经达到了90%以上。在整个电池行业中,宁德时代已经实现了一家独大的局面,车企不想被制约,只能减少宁德时代的份额。


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燃料电池


说起来容易,做起来很难,如果车企自费建电池厂的话,先不说资金问题,在自有的电池体系下,其实很难追赶宁德时代这些技术领先的电池企业。除非掌握行业变革技术,比如研发出续航突破1000km,本身又很稳定的电池,非常难。



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从其他电池企业购买也不是很现实,因为宁德时代电芯成本平均每年降幅达到15.7%,到2019年已降至0.67元/Wh,在全行业领跑。从其他电池商那里采购,意味着更高昂的成本,车企也舍不得。


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为了实现成本降低,技术方面,宁德时代近年来研发投入持续增大。2016年后,宁德时代研发投入大幅增长。到2019年,宁德时代全年研发投入已接近30亿元,是国轩高科的7倍,孚能科技的10倍。


随着宁德时代体量的不断膨胀,教授相信它投入研究的资金也会越来越多,国内其他电池商与宁德时代的差距只会越来越大。除非有外来者,比如LG、SDI等等,不过受政策保护,这些电池商在国内应该不是宁德时代的对手。


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车企想要逃,但是却逃不掉,是不是很尴尬?宁德时代高层表示不抵触车企自建电池厂,宁德时代相信自身的优势。其实车企不想把核心技术交于他人的心思是可以理解的,毕竟燃油车时代就吃了很大的亏。


不过,未来智能电动车时代,车企扮演的角色应当是技术集成和用户平台,盈利点应从整车售卖转向用户生态。电动车和燃油车是不同的,车企的思维明显没有转变过来,或者说车企根本不想转变思维。


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比亚迪就没有这个烦恼了,三电系统自给自足,完全不用依靠宁德时代。最近上市的比亚迪汉采用的是磷酸铁锂电池,续航也不输NCM811电池,可谓是在宁德时代面前威风了一回。



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比亚迪装机量则为10.7Gwh,市场占有率约为17%,位居第二。电池业务归属母公司,这是制约比亚迪电池占领市场比较大的原因。


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早在2018年,比亚迪就计划拆分电池业务,预计在2022年之间完成拆分并上市。在此期间,比亚迪已经与长安、丰田、福特等建立了合作关系,再加上此前与戴姆勒集团良好的合作经验,比亚迪电池业务还是大有可为的。


比亚迪向更多车企提供电池对整个电池行业是有好处的,凭借着比亚迪的体量,完全有能力跟宁德时代形成对峙势头,打破宁德时代一家独大的局面。对于宁德时代来说也是有好处的,没有对手,那就没有了压力前进,势均力敌的对手也是一种纠错机制。


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电动车依然处于变革前夜,无论是车企还是电池企业,都没有沾沾自喜的资格。什么时候电动车能够被人们认可,买一辆电动车不再有那么多质疑的时候,车企或者电池企业才算成功了。在此之前,还是保障电动车的安全,解决目前电动车的痛点吧。

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